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[转帖]2001年民航事故记录(大家看下~稍后请转版~)

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发表于 2008-10-23 10:06 | 显示全部楼层 |阅读模式
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1月6日,国航B747/2456号机执行<span class="t_tag" href="tag.php?name=%C9%CF%BA%A3">上海</span>至<span class="t_tag" href="tag.php?name=%B1%B1%BE%A9">北京</span>航班任务。10:42在首都机场东跑道落地过程中,因机场下雪,机组思想麻痹,违反公司运行手册有关规定,带队机长在天气复杂的情况下没有在座,在座飞行员错误地用加油门的方法修正方向,导致飞机解除反推后,向右偏出跑道66米,后又从草地中滑回到跑道上,碾坏13个跑道边灯,飞机最终停止在东跑道北端。飞机的第2、3号发动机叶片和包皮以及18个轮胎受损。 1月6日,东航MD11/2172号机执行上海浦东至北京航班任务。08:40起飞,飞行高度9600米。由于2号液压系统出现失效警告,液压油油量降到零,飞机返航浦东机场正常着陆。落地后检查发现2号发动机右整流罩包皮全部飞脱,左整流罩包皮大部分飞脱,发动机液压导管破裂。<br/><br/>1月31日,安徽阜阳市一家“三无”(无经营许可证、经营合格证、飞机适航证)飞行俱乐部的蜜蜂-3C超轻型飞机进行空中游览时坠毁,机上4人全部死亡。 <br/>




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 楼主| 发表于 2008-10-23 10:06 | 显示全部楼层
2月4日,厦航B737飞机晋江机场滑出转弯过程中,由于机组未严格按线滑行,观察不细,导致右翼尖滑行灯与机坪照明灯柱相擦,航行灯受损。 <br/><br/>2月7日,西北航甘肃分公司Bae146/2717号机执行重庆至兰州航班。在高度8400米巡航过程中,4号发动机附件齿轮箱发生故障,造成发动机自动停车,机组按应急程序处置,在兰州中川机场安全落地。 <br/><br/>2月18日,西北航甘肃分公司Bae146/2701号机执行兰州至成都航班任务。在7800米高度巡航时,1号发动机高压转子前端附件驱动齿轮断裂,导致自动停车,飞机安全降落双流机场(该机今年1月份就曾因4号发动机风扇叶片断裂,发生了1起空中停车)。这几起空中停车事故,主要是发动机没有认真按厂家服务通告要求进行改装。 <br/><br/>2月27日,海航B737/2938号机执行大连至北京航班任务。13:03在首都机场使用36号右跑道进近。天气适航,能见度3.5公里。译码表明由于机组操纵错误,飞机下降到高度724英尺时,位置偏左,高度偏高,机组在修正过程中,动作过大,导致飞机偏右后,又向左偏,造成飞机带21.1°左交叉、20°左坡度接地,左翼尖擦地,左机翼前缘缝翼外侧擦伤约115×15厘米。主要原因:一是机组严重违章,在进近着陆过程中,未按管制指令执行盲降进近,机长擅自同意副驾驶执行NDB飞行程序,当飞机位置和姿态偏差较大时,未采取复飞措施,而是盲目蛮干强行落地。二是机组技术水平低,修正偏差能力差。 <br/>
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 楼主| 发表于 2008-10-23 10:06 | 显示全部楼层
3月2日,国航B737/2588号机执行北京至成都航班任务,在成都机场落地后,地面机务人员发现2号发动机包皮内有一块60×25厘米的抹布,经查系Ameco机务人员工作时遗留物。 <br/><br/>3月上旬,东航MD11飞机因滑油泵输入轴断裂导致空中停车,飞机备降东京成田机场。人工关车,返场落地。<br/><br/>3月12日,国航Bae146飞机执行广州至景德镇航班,军航直升机执行漳州至徐州调机,预计飞越景德镇<span class="t_tag" href="tag.php?name=%CA%B1%BC%E4">时间</span>为13:27。13:06景德镇塔台管制员指挥国航飞机下降至2700米报告;指挥军航直升机保持2100米高度正常通过。13:09由于景德镇塔台管制员精力不集中,错误指挥国航飞机下降场压2100米高度,导致下降过程中,顺向穿越军航直升机2100米高度,两机纵向距离约6公里。 <br/><br/>3月上旬,西北<span class="t_tag" href="tag.php?name=%BA%BD%BF%D5">航空</span>南京有限公司Bae146飞机执行航班任务,巡航中,4号发动机低压涡轮叶片断裂,造成发动机振动超标,机组人工关车。 <br/><br/>3月23日,北航大连公司MD82/2139号机执行郑州至重庆航班任务。12:17飞机进入重庆(和流水)走廊,重庆机场天气适航。12:23当该机距机场北头五边延长线约3公里时,管制员指挥其左转航向230度并下降到场压900米保持建立盲降报告,机组复诵正确。后机组询问是否“右转建立盲降,管制员再次纠正为“左转”,并给定230度,机组回答明白,但仍操纵飞机右转航向19度向东北方向。12:25,管制员发现该机向着陆相反方向飞行,且高度下至场压700米(无线电高度460米),即指挥该机拉升到海压1800米保持,经雷达引导在重庆机场安全落地。主要是机组没有认真收听重庆机场的天气预报弄错着陆方向,将本应由北向南落地,误认为由南向北落地,同时没有按管制指令飞行,下到安全高度以下。
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 楼主| 发表于 2008-10-23 10:07 | 显示全部楼层
4月3日,新疆航ATR72/3022号机执行上海至南昌航班,10:18在南昌机场使用03号跑道着陆,当时机场大雾,能见度1公里。飞机着陆滑跑至1800米时,左主轮偏出跑道约20米,在道外滑跑40米后飞机停住,人机安全。经查,由于飞机带右交叉和右坡度接地,机组修正过量,操作失误,导致飞机偏出跑道。 <br/><br/>4月16日,国航B747/2471号机执行北京至法兰克福航班任务,从北京起飞爬升到1300英尺时,3号发动机瞬间出现超温(EGT峰值为702度),在1秒钟内又降到正常范围,机组收油门至慢车位,并执行“发动机极限/喘振/失速”检查单,由于对检查单的理解以及对EGT的变化判断有误,机组人工关停3号发动机,空中放油后,返航落地。 <br/><br/>4月17日,国航B747/2450号机执行北京至法兰克福航班任务,起飞滑跑速度157海里(V1)时,3号发动机出现火警。机组沉着、果断,正确处置,继续完成起飞动作,爬升到1000英尺时,在3号发动机油门卡阻、收不回来的情况下,采取断油措施关停3号发动机,并实施灭火程序,经空中放油,返航落地。主要原因是由于Ameco机务人员排故时错误断开3号发动机三通活门反推气源管,并忘记恢复,加之检验制度不落实,导致高温高压引气喷释,引发火警,并吹坏邻近的导线束,造成3号发动机油门钢索卡阻。 <br/><br/>4月26日,南航B757/2807号机执行北京至广州航班任务。由于机组滑行中检查单不落实,机长未按程序发出“襟翼15度”口令,导致飞机在襟翼未放出的情况下起飞滑跑,造成起飞形态警告,机组终止起飞,从快速滑行道退出。 <br/><br/>4月26日,南航湖北分公司B737/2920号机执行北京至武汉航班任务,15:38起飞,15:44上升至9600米,2分钟后与北京区调失去联系,北京区调执行了失去通信联络程序。16:10机组在与郑州取得联系后,得知通信中断,随即检查发现守听北京区调的频率有134.2变为134.0,机组立即使用另一部甚高频与北京沟通了联系。前后中断通信26分钟。检查发现机上第二部甚高频调谐设备故障造成跑频。但主要原因是机组在飞行中守听意识不强,工作不细,对跑频长达26分钟没有警觉和发现。
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 楼主| 发表于 2008-10-23 10:07 | 显示全部楼层
5月2日,青岛航站场道科巡场员(临时工)未与塔台联系即上跑道巡查。05:18东航山东分公司A320飞机落地滑跑减速到80海里,机组发现跑道上有人后立即避让,才未造成人员伤亡。 <br/><br/>5月5日,国航内蒙分公司Bae146/2709号机执行深圳至襄樊航班,深圳起飞后,由5100米上升到5700米时,因3#发动机高压转子卡阻,机组关停3#发动机,备降广州。 <br/><br/>5月14日,南航贵州公司B737/2596号机执行济南至广州航班,在济南起飞后右发动机遭鸟击,4片风扇叶片受损。 <br/><br/>5月24日,新疆航空公司IL-86/2016号机执行北京至乌鲁木齐航班,飞行高度9600米,3号发动机自动停车,备降西安。经查是由于3#发动机燃油泵故障,造成供油中断所致。 <br/><br/>5月25日,中飞通用航空公司奖状/4103号机执行克拉玛依地区航摄任务,在乌鲁木齐机场落地过程中,左、右主轮轮胎同时爆破,轮毂受损,飞机停在距跑道端860米处,机场关闭约3小时。其原因是由于防滞刹车液电伺服阀故障,使机轮在刹车状态下接地,造成飞机着陆后爆胎。 <br/>
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 楼主| 发表于 2008-10-23 10:07 | 显示全部楼层
6月5日,西南航重庆公司B737/2951号机执行CXN4841重庆至南昌至厦门航班任务,ATIS通报的18:00天气实况:地面风24002、能见度4公里、温度25度、场压1002、道面潮湿。2951号机17:59在厦门机场使用05号跑道着陆,在从E快速联络道脱离过程中冲出道面,进入E、F快速联络道之间的升降带土质区。飞机左前轮损坏,右前轮严重划伤,四个主轮划伤,一发反推下部前缘边框轻微变形,一发风扇包皮下部漆层有轻微擦伤、后缘有87×5mm的裂痕。人员安全。经过对事件的调查,机组在开始转弯脱离跑道时的初始速度为66海里/小时,大于该机型45海里/小时的规定极限滑行转弯速度21海里/小时,巨大的惯性使机组无法正常控制飞机转弯,在此过程中,机组曾试图中断脱离,但因处置不当,操作失误,致使飞机偏出快速联络道。 <br/><br/>6月5日,西南航空公司B737/2951号机执行南昌至厦门航班,在厦门机场落地后,从快速联络道脱离跑道时,由于速度大(66海里/小时),致使飞机偏出快速联络道,人员安全,飞机轮胎及联络道边灯受损。 <br/><br/>6月10日,<span class="t_tag" href="tag.php?name=%CB%C4%B4%A8">四川</span>航空公司EMB145/B3040号机执行成都至北京航班任务,在首都机场着陆时冲出跑道,停在西跑道北端80米处草地里。造成首都机场西跑道关闭,飞机左起落架及左机翼等部位受损。机上人员(空勤组5人、乘客45人)安全。原因是由于机组安全意识差,检查单制度不落实,在五边进近时,没有建立稳定的着陆形态,放襟翼晚且飞机进场及着陆速度大,加之落地后处理不当造成的。 <br/><br/>6月19日,新疆航空公司B757飞机执行北京至乌鲁木齐航班,由于内蒙区局管制员指挥错误,同意新航飞机从9600米上升至10800米,管制员意识到可能发生冲突,即令该机下降至9600米保持,新航飞机在下降过程中与高度10200米的西南航B737飞机发生相对距离22.6公里、高度差90米的小于1/2间隔事故征候。 <br/><br/>6月23日,南航深圳公司A320/2396号机执行深圳至杭州航班任务,在杭州进近过程中低于安全高度。译码证实,该机高度4500米过桐庐后,机组使用减速板(直到5200英尺)以大速度、大下降率下降,过桐庐DME22海里时已经下降至900米,两次触发近地警告(进场程序规定:过桐庐DME22海里时高度限制为2400米,29海里高度限制为1800米。航图显示在过桐庐DME20-29海里进场航段下方有三座高度分别为722米、790米、750米高山)。在出现近地警告时,机组误以为是下降率过大所致,认为能见飞行,没有采取修正措施;飞机下降过程中,观察员曾提醒下降过快,也未引起机长的重视;飞行结束后,机组既没有填写飞行报告单,也没有向单位报告,后南航在QAR分析时发现该超限事件。 <br/>
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 楼主| 发表于 2008-10-23 10:07 | 显示全部楼层
7月3日,海南航空公司多尼尔328/3978号机执行呼和浩特至赤峰航班任务时落错机场,错降在距赤峰机场10公里、跑道方位差50度的<span class="t_tag" href="tag.php?name=%BF%D5%BE%FC">空军</span>土城子机场。原因是,一是机组训练不到位,飞行准备不充分,对赤峰机场周边的主要地标和相邻空军机场的位置、距离不清楚,在进近中绕飞雷雨失去与机场的相对位置;二是违反规定,在云量较多并有多块CB云,着陆没有把握的情况下,没有充分利用机载设备判明方位;三是机组分工协调不好,缺乏必要的提醒和交流。<br/><br/>7月4日,武汉航空公司B737/2665号机执行北京至大连航班。大连区调指令下降到6600米保持,机组复诵无误,但错将高度窗调为6000米,造成与相对飞行的B737飞机发生高度差270米,无侧向、纵向间隔的飞行操作程序,在调定高度窗后,交叉检查校对。 <br/><br/>7月15日,南航深圳公司机务航前检查时发现A320/2396号机左发右侧风扇包皮上缺少导流片。经查,是4月9日公司航修厂更换左发右侧风扇包皮时漏装所致。该机低于外型缺件清单(CDL)规定而飞行了3个多月,构成了飞行事故征候。 <br/><br/>7月17日,国航内蒙分公司B737/2947号机执行北京至深圳航班,在深圳机场着陆时,机场下中雨,高度700英尺能见引进灯,进跑道后雨突然变大,机组看不清跑道,但未果断复飞,且操纵不当,造成飞机右主轮在跑道外接地,右发动机、右主轮及后货舱门受损,撞坏3个跑道边灯。 <br/><br/>7月23日,北航大连分公司MD82/2136号机执行大连至<span class="t_tag" href="tag.php?name=%C8%D5%B1%BE">日本</span>富山航班,在富山机场五边进近不稳定的情况下,机组没有复飞,修正量过大,使飞机带左坡度接地,造成左机翼缝翼外端擦伤,左机翼着陆灯和频闪灯损坏。 <br/><br/>7月23日,南航B777/2057号机执行杭州至广州航班,在桐庐上空6000米高度发生严重颠簸,该机杭州起飞后,机组雷达发现BLNEX附近有一约50海里宽的回波,飞机有轻微扰动,机组即打开旅客通知牌。飞机上升接近6000米时,机组联系上海区调请示上升到航线高度。由于飞机距前方云体越来越近,机组右转航向至247度,试图从右前方间隔20海里的两个云体间通过,致使飞机进入强对流云而严重颠簸,造成4名旅客和7名乘务员受伤,其中三名乘务员伤势较重。译码证实,在35秒内经历了两次较剧烈的振性颠簸,垂直加速度最大为1.645G,最小为0.129G。造成这起飞行事故征候的主要原因是机组思想麻痹,判断失误,飞机从两个云体中间穿行所致。乘务员在机组接通旅客通知牌的情况下,未按公司乘务手册的规定停止服务,未坐好系好安全带,导致在颠簸中受伤。南航一年半时间发生3起B777飞机空中颠簸,人员受伤事件,主要是机组对气象条件研究不够,决策失误,绕飞强对流云距离过小。 <br/>
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 楼主| 发表于 2008-10-23 10:07 | 显示全部楼层
8月3日,川航EMB145/3401号机执行成都至昆明航班任务,旅客49人,机组6人。公司给定起飞油量为3260公斤,轮挡油量3387公斤,巡航高度7200米,进入昆明区域后收到通波:使用跑道21号,ILS进近,地面风30度,1米/秒,能见度5公里,本场有空军活动。09:27飞机在五边正常进近完成着陆构形后,距昆明机场VOR/DME 4海里时,塔台通告此时风向风速为30度,7米/秒,超过该机型着陆顺风标准,09:29机组拉升并请示塔台使用03号跑道目视进近,塔台告之机组,空军不同意使用03号跑道(当时起落航线上有四架空军战斗机要落地),09:34机组决定去贵阳备降。在飞往贵阳的航路上距交接点(P72)30海里时,得知贵阳机场无该机型机务放行人员,又决定到宜宾备降(改航点距贵阳机场与宜宾距离相同)。但机组始终与宜宾机场塔台联系不上,成都区调通知机组,宜宾机场空管塔台人员还没有上班,不能接收飞机备降。通过成都区调与泸州机场取得联系,在泸州机场塔台的指挥下,飞机于10:31在泸州机场紧急安全落地。空中飞行时间共2:07分,落地后油量仅剩460公斤(还有36公斤不能使用),仅够15分钟左右。 原因:<br/>(1)空军活动应及早通知机组;<br/>(2)宜宾机场人员短时脱岗;<br/>(3)川航飞机性能部门在油量计算上有不准确之处;<br/>(4)川航各运行保障部门协调配合不够;<br/>(5)机组经验不足,决断不果断。 <br/><br/>8月8日,中航浙江航空公司A320/2355号机执行贵阳至杭州航班,在杭州萧山机场落地后停靠17号机位时,由于机场地面机务人员指挥飞机失误,致使飞机前轮越过停机线5.3米,造成飞机左发整流罩与廊桥相碰,整流罩前缘受损。 <br/><br/>8月10日,长安航空公司冲八/3568号机执行西安至长沙航班任务,在长沙黄花机场着陆滑跑过程中,飞机左偏,机组修正无效,导致飞机偏出跑道,左主起落架陷入草地,右发螺旋桨叶轻微受损。原因是由于飞机前轮空地电门工作不正常,致使前轮转弯系统失效所致。 <br/><br/>8月10日,黑龙江农垦通用航空公司Y11/3872号机执行佳木斯至牡丹江854农场调机任务。航路飞行中,机组违反目视飞行规定,擅自上升高度进入云中飞行,在绕飞出云后,由于机组准备不细,缺少必备的地图参考资料,看错地标,致使飞机迷航,最后在田间道旁迫降。飞机左机翼和左发螺旋桨受损,人员安全。 <br/>
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 楼主| 发表于 2008-10-23 10:08 | 显示全部楼层
9月1日,武汉市一家非法经营空中游览活动的航空俱乐部的蜻蜓超轻型飞机(W-5A型),在武汉东湖上空飞行时坠入湖中,机上两人,1名驾驶员重伤,1名乘客死亡。 <br/><br/>9月2日,香港凤凰卫视中文台副台长驾驶甘肃省电视台所属的蜜蜂-3C飞机,单人进行航拍飞行,在温州永嘉县境内撞高压线坠毁,飞行员死亡。此事件在社会上影响较大。主要是飞行员经验不足,操作失误,导致机毁人亡。 <br/><br/>9月15日,东航MD90飞机执行黄山至合肥航班任务,黄山机场管制员指挥该机使用13号跑道起飞后右转上升到2100米过程中与执行福州至黄山的武航B737飞机(管制指挥由2700米下降至1200米过黄山VOR导航台)发生垂直间隔100米、水平间隔1海里的飞行冲突,两机TCAS均告警,机组分别采取了避让措施。主要原因是塔台管制员精力不集中,违章指挥,未向机组通报空中飞行动态,对两机潜在飞行冲突失去戒备所致。另外,9月16日凌晨,北京区域管制室两名值班员未认真落实值班作息制度,上岗前不注意休息,过度疲劳,导致一人在管制席位上睡着,另一人因困倦离开管制室去洗脸、抽烟,脱岗近30分钟,造成04:24至04:44的20分钟内,6个中外航班无法与北京区调建立通讯联系,其中3个航班被迫在空中盘旋等待。这是一起严重的无视劳动纪律的事件 <br/>
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 楼主| 发表于 2008-10-23 10:08 | 显示全部楼层
10月11日,长安航空公司宋铁军(左座机长)机组六人驾驶运七-100/3708号机执行西安至武汉货班任务。01:14在咸阳机场使用23号跑道起飞。飞机离地后,领航员报高度50米,机械员收灯,报高度100米时,机长指令“等一等收襟翼”,并稳杆增速到250公里/小时下令收起襟翼。之后,飞机按程序开始右转,在此过程中机长左手操纵飞机,右手调整地平仪俯仰标志,注意力停滞在速度表上,对飞机增速过快疑惑不解;机组其他成员均未观察飞机高度、速度、升降率仪表及飞机姿态。起飞约70秒,航向右转至260度左右时,机组成员听到“嘭、嘭嘭”三声响,机长,副驾驶本能用力拉杆,机械员将油门从65增至84度,飞机以20米/秒上升率跃升,速度由400公里减至340公里。此后机组检查飞机、发动机参数、操纵系统,未发现异常,决定继续飞往武汉,03:01在武汉天河机场正常落地。地面检查发现飞机右翼外缘损伤严重,并有树皮、树梢、鸟毛等残留物,右发排气管也有明显的凹坑。 <br/>原因分析: <br/>(1)机组操纵失误。飞机转弯后,机长收襟翼稳杆过量,机械员在没有机长口令的情况下,将油门由100减至65,使飞机处于缓慢下降状态。加之机长睡眠不足,反映迟钝,思维僵化,只看速度表,未观察飞机姿态、高度及升降率,造成飞机高度失去控制。 <br/>(2)机组飞行理论欠缺,仪表概念不清。调查发现正、副驾驶均不清楚运七飞机正常起飞爬升的俯仰角,也未严格按照仪表飞行要求驾驶,在飞机爬升过程中,机长精力分配不当,错误地边操纵飞机边调整地平仪的俯仰标线,失去飞机姿态。 <br/>(3)机组工作程序混乱,没有配合。收襟翼后,副驾驶忙于开增压设备,领航员忙于填写飞机位置报告单,致使机组失去对飞机姿态和飞行数据的监控,对飞机缓慢下降始终无人察觉,直到撞树。 <br/>
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