[转帖]2001年民航事故记录（大家看下~稍后请转版~）

wanze · 发表于 2008-10-23 10:09

11月2日，长安航空公司冲八/3568号机执行银川至西安航班，高度5100米进入长武走廊，此时西安塔台指挥另一架飞机下降到2100米保持，3568号机机组误听为是给自己的指令，错误下降高度，导致与相对飞行B757飞机发生冲突，B757飞机TCAS告警，紧急避让。 11月12日，西南航空公司B757/2839号机执行昆明至成都航班，在距成都双流机场20海里时塔台指挥其下降场压高度600米保持，由于机组忘调场压，导致飞机最低下降至场压高度200米，低于安全高度，后在管制员提醒下拉升。 11月12日，中国邮政航空公司Y8/3109号机执行北京至上海虹桥航班。过无锡下降高度时，由于转弯速度大，导致飞机向左偏离航路中心线4公里。此后，塔台指挥其下降到修正海压1800米保持，机长又误听指令，错误下降到1310米，致使该机与交叉飞行的另一架飞机（高度1200米）发生飞行冲突。 11月18日，东方航空公司MD90/2269飞机执行CES5593航班由上海飞济南，航线高度8400米，预计UDINO时间09时01分。新华航空公司B737/2945飞机执行CXH205航班由天津飞上海，航线高度8100米，于08时49分过EPGAM，预计过09时09分过UDINO。预计两机相遇时间为09时05分。由于当日管制值班员遵章守纪观念不强，精力分配不当，指挥失误造成了济南飞行管制区内两机发生了一起飞行冲突，当时两机最小纵向间隔11.7公里，垂直间隔160米，严重危及飞行安全。 11月19日，中国民用航空飞行校验中心奖状6/B4107号机执行虹桥机场36号跑道ILS校验任务，左座机长主飞。在进行第9次校飞下滑道上高度科目，高度100英尺时机组发现平流雾覆盖住跑道头，看不见跑道头斑马线。此时，机长继续操纵飞机下降，并试图寻找斑马线。当飞机仍以下滑状态进入平流雾中后，右座副驾驶突然意识到高度太低，于是猛拉一杆，左座机长也意识到了高度问题，随即做出了拉杆加油门动作，飞机立即由下降转入了上升。后机组执行完校验高东NDB台任务安全落地。当第二天另一机组执行任务时，才发现飞机第一部甚高频通讯天线被擦去5厘米的情况。 原因 （1）机组飞行准备不充分，对天气特点及气象资料未作认真研究，对可能出现的天气变化未进行认真分析，机组思想麻痹，未进行有效的协同和准备。 （2）机长未严格掌握天气标准，在遇到突然变化的特殊天气时，无任何心理准备，错把近地表的平流雾当成了低云； （3）机组配合失误，副驾驶在500英尺以下未按规定报出高度。

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wanze · 发表于 2008-10-23 10:09

12月8日，邮政航空公司运八/3109号机执行沈阳至上海货邮航班任务，14：06在上海虹桥机场着陆过程中，由于机组操作不当，飞机带左交叉在跑道右侧1/4处接地，第4号发动机螺旋浆打地，四片浆叶均有不同程度扭曲变形。 12月12日，邮政航空公司运八/3102号机执行广州至上海货邮航班任务，06：33在上海虹桥机场落地过程中，同样由于机组操纵错误，飞机向右偏出跑道，造成右翼尖擦地，右主起落架折断，4号发动机浆叶损坏变形。

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wanze · 发表于 2008-10-23 10:12

中国的航空安全依靠以下的因素支撑： 第一：中国民航的安全最主要靠的是飞机好。 如果用同等的飞机如美国的727，707，737-200型飞机满天飞的话，中国的航空安全可能就不那么乐观。 我们国家已经强行让旧飞机退役了，所以相对故障率比较低，这个是事故的源头之一，中国从源头上堵住了一些。 弊端是，成本增加，然后航空公司联手民航局把飞机，航油等价格转嫁到旅客头上，造成票价偏高，最终老百姓吃亏。我就想用100块坐夏利，可是满街跑的都是劳斯莱斯，因为无法保证旧飞机的安全，所以只有走高端。 第二：中国民航的安全靠的是留太多的裕度。 以安全的名义，留出太多的裕度，这样的最终受害者全部转嫁到旅客头上。 比如雷达管制，强迫留出很大的间隔，然后各级管理局有有自己的间隔，然后各管制单位有有自己的间隔，大家恨不得天上一架飞机在飞，空中的危险降低了，可是延误没完没了，又是超出了航空本身的便捷性，连坐火车都到了，飞机还没来。

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wanze · 发表于 2008-10-23 10:13

中国民航的安全问题： 第一，英语普及的问题，尤其老同志不认识英文问题。 新飞机的好处是故障率低，坏处是需要基本的英文能力，可是有些飞行员的英语根本不过关，例子就不举了。 第二，敬业的问题。 很多飞机的飞行员，起飞后就开始看报纸，一遍一遍的看，最后连中缝都看腻了。有的在飞机上睡觉，或者干脆不在驾驶室。 某航空公司发生的，机长出去泡乘务员，副驾驶想上厕所，结果出来以后驾驶仓门锁了。飞机在无人驾驶的情况下飞了将近20分钟，还好在海上没有什么通讯。后来安全员用工具将驾驶仓撬开才进去，还好当时没有加装加固的安全门。 第三，休息问题。 很多航空公司因为人员短缺，根本就是让员工拼命干。我以前所在的厦门航空公司，在培训的时候就是让所有的教员，学员，飞三天，上三天课，一个月下来，一天休息都没有。 这种情况在很多公司都普遍。大部分公司根本不考虑什么生物钟，什么休息的问题，只要有10个小时的休息，甚至9个小时的休息，根本不考虑早班晚班的问题，不论你的生物钟是否能调节过来，让飞行员的疲劳累积，上了飞机没精打采的飞行员比比皆是。 没有足够良好的休息，安全大打折扣，这可能也是南航那个飞机在郑州复飞的时候不加油门，南航的飞机在马尼拉上空看到前面有雷雨没有绕飞结果摔伤乘务员和旅客，反倒诬赖晴空颠簸的一个原因。试想想晴空颠簸的话机组能从雷达上看到回波吗？也不怕让国外人知道，如果晴空颠簸能看到的话，那整个雷达理论就要修改了，可笑，可耻。 第四，规章制度问题。 国内的规章制度在制定上，一定程度上是做给人看的。 有利管理的规章被滥用，有利员工的规章被忽略，增加成本的规章是摆设。 所以真正不能将有用有效的好的制度贯彻落实下来，很多用来装点门面而已。 拿IOSA审计为例，很多公司做这个只是为了那一张纸，做完了就完了。反正骗了审计公司得了合格证就完了。如果IOSA中的有关规定正好用来整人，就说这个是要求，如果会增加成本或者保护劳动者，那就不闻不问，当作耳旁风，比如IOSA要求的休息时间，执勤时间，训练的要求等等，这些就不管不顾了。 很多公司只是把规章作为整人的工具，根本不把规章作为运行的依据和准则，造成大家对规章的敌对和漠视，这样影响航空安全的制度化，规范化，标准化。 第五，维修问题。 维修问题在国内已经相当规范，可是潜在的危险就是由于国内的制度已处罚为主，无论什么事就是一个处罚，造成一线从业人员如果发生问题，往往试图掩盖过失，也许会造成更大的灾难。 这个在一些公司都是血淋淋地。 第六，安检，货运的问题。 安检的以5.7空难为典型，货运问题以黑货的问题最为明显，我听说过的黑货会超过我的想象。这些在平常没问题的时候，因为飞机设计裕度很大，可是如果单发，高温，特殊机场，再加上黑上几吨货，那只有自求多福了。 第七，旅客和劫机的问题。 国内的劫机都以个人违法或者犯罪畏罪潜逃比较多，还没有碰到有组织的非法劫持。国内的驾驶仓管理极其松散，每个航班几乎都可以看到机组来来回回的进出驾驶舱。这样如果类似国外的碰到有组织的劫持，将会造成无可挽回损失。 建议各公司加强驾驶舱管理，不得随意进出驾驶舱，更不得将亲戚朋友，或者不认识的人带入驾驶舱吸烟等等。有听说过因为乘务员30分钟没有给机组送水，机组投诉乘务员的可笑案例。 第八，飞行员训练问题 大的公司基本还是可以保证训练质量，小的航空公司为了应付人员危机，无论什么样的副驾驶只要到时间，就报训，反正局方依照机长数量批飞机，管他什么水平，反正时间够了就行，根本不管质量。 航空公司为了节省成本，将很多根本训练不合格的飞行员自行通过检查。很多航空公司每年训练都是100%合格，简直胡扯。 我曾经亲历了两个已经是模拟机教员的熟练检查，120分钟，我记下28项严重不符合手册的问题，最要命的几点是，FL370紧急失压，机组90秒才戴上氧气。从370下到150用了将近15分钟。。。 在这次检查中，两人全部通过。 航空公司的训练成本的节省，就是飞行的隐患。没有足够合格的训练，怎么能够保证航空的安全。 飞行员的主要功能不是每天做一个轻的落地，因为飞机自己都会落地。飞行员的主要功能是在飞机出现问题的时候，怎样依照飞行员的知识和技能，将飞机安全落地，没有合格足够的训练做保证，说敢说安全有保证。不要因为现在的飞机好，故障率低，就忽视了训练的重要性。

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AIWEN · 发表于 2008-10-23 12:08

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反恐骑士 · 发表于 2008-10-23 12:15

隐瞒的厉害

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andylyre · 发表于 2008-10-23 19:20

做宅男很安全

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哈哈哈哈 · 发表于 2008-10-23 22:21

我估计上航是全世界乃至全国最垃圾的航空公司了

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哈哈哈哈 · 发表于 2008-10-23 22:22

唯一值得称赞的是上航的黑板报出的绝对是一流。字体工整。图画栩栩如生。可是做出来的事却很拉希。

[此贴子已经被作者于2008-10-23 23:33:56编辑过]

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BG1RG · 发表于 2008-10-23 22:46

好歹还是掉下来的不多！

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